羚羊汽车改装减震器_羚羊汽车改装减震器视频

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       今天，我将与大家共同探讨羚羊汽车改装减震器的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.改装减震器对车有什么好处？改装气动避震多少钱？

2.怎样改装四轮电轿减震器

3.汽车减震器改装的基础知识储备

改装减震器对车有什么好处？改装气动避震多少钱？

       现在越来越多的车主，都喜欢改装自己的爱车，以提升自己的驾乘体验，改装避震器是提升汽车驾乘体验的一种方式。改装减震器对车有很多的好处，减震器用于抑制路面的冲击。改装减震器的最大好处是提高了车辆的乘坐舒适度。

       在车辆通过路面凹凸不平的碎石路面时，减震器的作用是吸收路面不平坦产生的振动和冲击，以及从而为车辆驾驶人员提供了良好的乘坐体验，并且没有改装避震器的车辆，对于车辆的行驶来说都是非常折磨人的。但是，在极端条件下远离车辆积极驾驶需要一些能力。通过对硬质减震器的改造，可以大大提高极速条件下对车身的支撑，在高速过弯时也能提供良好的侧向支撑。

       改装减震器，也可以可以大大降低车辆的离地间隙，从而营造出一种贴近地面飞行的视觉感。除了视觉效果外，较低的离地间隙还最大限度地优化了车辆的空气动力学特性（减少了空气流向底盘，从而限制了底盘上的压力），提高了车辆的稳定性。

       改装避震器有多种选择，其中效果更好是改装气动避震器。气动减震器是一种空气悬架减震器，是将原车的弹簧减震器改成橡胶空气减震器，可以自由提升车身高度，提高汽车的减震性能和舒适性。那么改装气动避震器需要多少钱呢？现在市场上气动减震器的价格大多在万元左右，较好的在两三万元左右。 ACCUAIR 的气动减震器售价约 30000元，是世界上最先进的品牌之一，可提供业内最佳的稳定性和耐用性。

       一般来说，减震器的改装不仅可以提高汽车的性能，还可以改善驾乘体验，如果有车主需要的话。

怎样改装四轮电轿减震器

       汽车改装减震系统合法汽车改装是一种汽车文化。如何在不影响安全性和车辆特性的前提下，使汽车装饰更加个性化或提高性能甚至降低油耗；这些问题基本上没有答案，因为改装汽车被严格禁止。但从2019年开始，推出了“16项车辆改装标准”，并按照国家

        改装减震器合法吗 汽车改装减震系统合法

        汽车改装是一种汽车文化。如何在不影响安全性和车辆特性的前提下，使汽车装饰更加个性化或提高性能甚至降低油耗；这些问题基本上没有答案，因为改装汽车被严格禁止。但从2019年开始，推出了“16项车辆改装标准”，并按照国家标准委员会的规划全面实施。对于汽车爱好者来说，简直就是“如大奔”。

        开放改装类目概述踏板与行李架汽车外包围轮毂 轮胎 避震系统汽车电脑

        以上五大类是汽车改装最常规的类别，不同车型主要有三个升级方向。第一类是改装SUV/MPV/面包车的行李架或后备箱。这些车辆大多需要扩大车顶装载室空，但许多车辆没有原来的行李架(基本侧轨)。新规实施后，纵向钢筋和横向钢筋可以通过冲孔安装。即使增加行李箱或行李箱，备案后也只需要修改行驶证照片。

        轮毂的改装适用于两种车型:越野车和轿车。更换加强弹簧和减震器提升越野车车身，同时更换负极轮毂和AT/MT轮胎，已经是无限的，越野能力的提升将真正达到“无限”。同时，还允许安装车身加强结构，如底盘吊杆或拉杆。但普通车辆不建议安装顶把，因为容易造成塔顶钢材断裂，严重影响车身整体强度。

        轿跑车的改装项目主要是轮毂轮胎和扭齿减震，最近流行的改装风格是“日系VIP低洼”。理论上，这种修改只要不夸张就能通过检查。这里的夸张是指离地间隙过低、后轮外八角严重或车轮未经质量标准验证等。汽车改装不仅是改装的范畴，也是 改装部件 的标准。不符合国家标准的低质量改装件也是非法改装，汽车的改装必须保证配件质量。

        不同区域实施节点存在差异

        新改装规定的推广分阶段、分区域，车辆是否可以改装，要咨询当地车管所。其次，汽车改装合法化并不意味着没有限制，有些改装项目还是不允许的。

        加装灯光摘消音器反光车膜标志更换特殊涂装

        上述五类改造项目仍严格禁止。虽然照明升级已默认，但升级仅限于用氙气或LED代替卤素，在原有灯组外不允许额外安装。例如，一些ORV人在屋顶安装LED条形灯是绝对违法的，安装闪光灯也是违法的，无论颜色系统如何。

        其他改装项目大多噪音、尾气、光污染严重，最好不要尝试改装这些项目。车身颜色变化已完全打开，但不能使用特殊涂装；比如有的车辆会贴外国警车的贴纸，或者一些低俗的贴纸会被处罚。普通贴纸不能超过车身面板面积的30%(不含车窗)，超标相当于换色。

        重要提示:车标不允许更换或拆除，因为监控系统采集的车辆信息会整合车标分析，更换车标可能导致事故发生后未能追究责任而逃逸。这是改装车的“禁区”。其他类型的修改也要注意不要夸大或打扰到人。目前改装车的水平还停留在“汽配风格”的标准，可能会随着规则的开放而升级；不过，改装车爱好者也要注意尺度。试点的概念是双方都在探索。如果改装车带来负面影响，结果可能又是“一刀切”。

        改装教程：汽车改装涉及哪些内容 汽车改装涉及三个方面，允许改装项目放宽很多

        汽车的改装(加装)一般涉及三个方面，档次由改装方向决定。

        装饰性改装公路性能改装越野性能改装

        装饰性改装是目前国内改装车文化的主要组成部分，因为改装成本最低且不影响车辆安全。一般有装饰贴纸、车身改色、踏板安装、行李架安装或装饰扰流板等。-改装的技术标准概括为两个字:粘贴和螺丝。

        这种修改和安装可以说是任意的。只要贴纸面积不超过整车面积的30%，就不需要备案，安装部位不改变车辆的明显特征，往往被忽略。大规模改装安装需要在车管所申请变更，补交法律相关规定拍新照更换行驶证照片不违法。除特种车辆使用的特殊颜色外，车身颜色变更申请始终可以获得批准。但是在装饰改装方面建议谨慎，因为稍有不慎就会让线上价值的车变得“土气”。

        公路性能改装主要类目悬架系统轮毂轮胎底盘加强动力升级（仅限于软件）

        改装车新规十六项涵盖了以上四点，也就是说换套扭齿减震，使用大尺寸车轮小扁平比轮胎，底盘上有井字架，然后刷ECU数据都是合法的改装项目。但是发动机缸体和变速箱的硬件结构不允许修改，车内的安全结构也不允许修改。例如，赛车需要配备防滚架或拆除 座椅 。这两点必须是改装车的禁区——不可触碰。否则，一旦车辆被查处，将被迫恢复原状，并受到相应的处罚。

        越野性能改装主要类目加装前后 差速锁 提升离地间隙负值轮毂AT/MT轮胎辅助照明灯 ×

        越野的基础必须是四个车轮能同时稳定输出相同的动力，这样如果一个车轮接地，车辆就能脱离困境。实现这一目标的基础是前后轴都有差速锁，可以实现同轴车轮以相同的速度和动力驱动车辆。但是大多数越野车只有后轮轴差速锁或者没有差速锁，落地后需要升级。这个 传动系统 的升级没有限制，所以越野锁死没有问题。

        负轮毂的作用是扩大轮距，保证越野时车身的稳定性和通过能力。AT轮胎是指全地形轮胎，胎面间隙较大，适用于非铺装路面以提高抓地力，并具有一定的排水能力，还可以兼顾铺装路面上的通勤。MT轮胎指的是泥胎，自然是用于未铺路面的越野行驶。在道路上行驶时非常容易打滑，尤其是下雨天行驶时，很容易打滑失控——MT轮胎适合越野爱好者。

        离地间隙的提升主要是指悬架的升级，和公路车一样，这里就不赘述了。需要注意的是，车辆不允许安装外置灯，即使是越野车也不例外；只有原车 车灯 可以升级，比如用氙气或LED大灯代替卤素大灯，利用雾灯提高辅助照明能力。不要问为什么不能安装——目前的规定还是不允许，所以户外车辆只能考虑升级原有的车灯或者使用带磁性顶棚的便携式(可拆卸)探照灯。

        总结:大概允许改装的项目有十几项，对于普通汽车爱好者来说已经足够了。建议停留在装饰层面，因为性能升级总会改变原车的各种参数，或多或少会损坏 车架 和悬架。

        改装减震器合法吗 @2019

汽车减震器改装的基础知识储备

减震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的减震器,选择一组适合的减震器。

       减震器(Absorber) ，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。

       现如今是追求个性的年代，对于千篇一率年轻人都会说NO。对于汽车来说，无论从简单的改装还是深度改装大家可能都有了一点点的了解。不论是对影音、内饰的简单改装，抑或是对动力、包围的深度改装，改装的观念已深入人心。在悬挂改装这一块，关注度最高、改装程度最多的当属避震部件的改装了。因为一般的原厂量产车型鉴于生产成本、量产受众基础以及车型定位的需求，车辆的驾驶体验感、行驶品质感以及操控性等等方面都会比较偏向于中性，而不会过度的追求某一方面的性能表现。而针对于悬挂避震的改装刚好可以满足广大玩车朋友的个性需求，而无需仅仅局限于原厂车那性能平庸舒适的减震器，那咱们就一起来聊聊减震器的那些事。

       北京艾森减震系统改装

       减震器的分类

       按结构有

       单筒式（Monotube）—— 大多数强调运动的减震器都是单筒，因为活塞面积大，减震油直接与外筒接触，散热快，只有一个活塞。双桶式（Twintube）—— 大多数原厂减震器都是复桶式，活塞与内桶接触，有活塞和底阀，减震油在内外筒之间流动。

       北京艾森减震系统分类

       按减震活塞杆与活塞的位置

       正立式?—— 减震活塞杆位于活塞上方，绝大多数的减震器都是正立式。倒立式?—— 减震活塞杆位于活塞下方，最大的好处是在保证减震器强度的前提下，不需要使用太粗的避震芯（因为工作缸的外壁同时起到导向作用）并且减少簧下质量。车友们在改装减震器的时候，通常有两种选择

       固定阻尼的减震器

       常见的欧系有Bilstein B8系列，日系的有KYB黄桶系列。此类型的减震器阻尼是由生产商的工程师经过不停的优化固定的（也就是我现在的工作），专车专用且筒身不能打开。

       但是减震器的阻尼在运动和舒适之间达到了一个偏运动的平衡，适合那些只想让自己的车更加运动一些，又不想被绞牙减震器调节所困扰的车主。

       此类减震一般搭配原厂弹簧或者配套短簧，安装的难度较低但是效果十分明显，是一种省心的选择。

       阻尼可调节的减震器

       想必此类型的减震器是广大酷乐车友最感兴趣的一类了。

       因为阻尼是可以调节的，一套避震可以搭配不同弹簧带来不一样的驾乘感受。对喜欢折腾、钻研，喜欢下赛车场的车友再适合不过了。

       同时还分为全长固定和全长可调两种，这就关系到弹簧的预压了。市场上常见的阻尼可调绞牙减震器中，KW V1 – V3，Bilstein B14/B16, Tein SAZ都是全长固定式，改变车高就会影响弹簧预而影从响弹簧的工作范围。

       按照可调通道数，分为以下几大类，我们借用BC品牌的型号来给大家解释一下。

       1-way 调节

       只有一个旋钮，同时改变压缩（compression）和回弹（rebound）阻尼：BC产品线中的V1，BR，DR，RM都是1 way调节的减震器（其中RM是倒立式减震器）。

       2-way 调节

       两个旋钮，一个负责压缩，另一个负责回弹：ER带外接氮气瓶，而HM是倒立减震器。

       3-way 调节

       三个旋钮，一个负责低速压缩，一个负责高速压缩，一个负责回弹。

       4-way 调节

       四个旋钮，分别是高低速压缩，高低速回弹：BC产品暂时没有4-way调节的，那代表的型号就是Ohlins TTX系列。

       带外接氮气瓶（reservoir）的减震器

       可以调节氮气压力BC的ER和ZR就是外带氮气瓶型号。

       至于阻尼的调节在之后的章节里会提到。

       减震器的内部构造及阻尼曲线

       首先，我们要明白阻尼是由什么产生的，减震器都有哪些阻尼，不同的阻尼给人的感受是什么，有什么因素会影响这些感受。

       什么是阻尼

       阻尼用最简单的描述来形容就是当活塞在减震油中上下运动时，油液通过活塞上的孔并推开阀片所受到的阻力。阻力一般和活塞运动速度成一定比例关系。

       油液通过活塞或者底阀的孔，推开覆盖这些孔的阀片组就产生了阻尼力。

       至于活塞上孔的走向，台阶的高度，阀片的形状、厚薄，整个阀片组的搭配则是非常复杂的学问，由每个厂家掌握这其中的know-how。

       真正的减震器开发更多的是对活塞的选择、阀片的搭配，没有专业的知识系统和技能，普通车友是无法做到的，因此这些内容不在此文章中深究。

       我们更关心的是怎样通过外部的旋钮来改变一个减震器的阻尼曲线。

       当活塞杆浸在避震桶内的体积减小所受到的阻力就是回弹阻尼力，当体积增加所收到的阻力就是压缩阻尼力。反应在车轮上时，车轮上行是压缩阻尼，车轮下行则是回弹阻尼。

       因为弹簧在车轮上行的时候提供很大的作用力，所以压缩阻尼要比回弹阻尼小很多。

       横坐标是活塞运动速度，纵坐标是阻尼力。上半部分是回弹阻尼，下半部分则是压缩阻尼。

       重点来了！

       减震器的低速阻尼，高速阻尼并非指的车速而是活塞运动的速度。

       通常来说0.1m/s以下为低速， 0.1m/s~1m/s为中速，而1m/s以上为高速。分别对应的情况就是入弯出弯车身运动，日常起伏颠簸以及通过减速带时的活塞速度。

       复桶减震器

       复桶减震器内桶为工作腔，内外筒之间有底阀，主要控制压缩阻尼（压缩侧阀片组比较厚），而活塞则主要控制回弹阻尼（回弹侧阀片组较厚）。复桶容纳的油量多，工作行程长，舒适性比较好。现在市面上常见的复桶绞牙减震器有以下几个型号：

       Tein —— SAZ，SA，FZ，SF等系列Cusco —— Street系列KW V系列

       刚刚上面提到了，复桶减震器的压缩阻尼主要是底阀提供的，那市面上的通过避震芯中央的旋钮来对避震进行调节的1-way复桶减震器基本上只能调节回弹阻尼。

       为了防止压缩行程油液对反向流经针阀，活塞顶端有一个 1-way valve，就是一个单项阀门。

       北京艾森减震系统调节

       那更高阶一些的减震器加入了压缩可调，以KW V3为例。

       避震芯上方的旋钮控制回弹行程旁通流量，而底阀旋钮控制压缩行程旁通流量。

       3/4-way 调节

       通常3-way调节会将压缩阻尼分为低速和高速（记住，是活塞的速度），高速压缩阻尼通常对应的是压上路肩的情况。更高级的则是4way调节，压缩回弹分别都有高低速可调。

       通常调节低速的阻尼会提升全速度段的阻尼，但是开阀点（曲线上的拐点）的力值不变。

       而调节高速阻尼则只会影响开阀点，对低速阻尼和整个曲线的斜率影响不大。如果要改变阻尼的调节范围，则需要更换阀片组的硬件配置（阀片、弹簧）。

       此类避震的优点：制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。

       缺点：阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。

       单筒减震器

       北京艾森减震系统的作用

       单筒减震器的只有一个工作腔，活塞与工作腔内壁直接接触。

       活塞浸在减震油中，在减震筒下部是由浮动活塞封装的高压气体，其中的气压可以达到20bar。在没有外挂氮气瓶的情况下，活塞直接控制回弹和压缩阻尼

       北京艾森减震系统的特性

       这是平常市面上最常见的绞牙避震器结构。单筒，正立式，1-way调节。

       大家可以清楚看到，我们平常拧的旋钮就是图中绿色的箭头，改变的就是未通过活塞及阀片组的油量的大小。

       所以当旋钮顺时针完全关上（也就是最硬）的阻尼是由活塞阀片决定的，当逆时针逐渐旋转旋钮，流经活塞阀片组的油量逐渐加大，则阻尼越来越小。

       因为油液可以从两个方向流通，所以1-way调节的旋钮同时影响压缩和回弹阻尼。

       平常车友在使用这种避震的时候可能会发生，要么支撑性好，舒适性差，要么舒适性好，支撑性差。总有自己不满意的地方。

       想要支撑性好的时候，需要加大阻尼，但同时回弹阻尼太大的话，车身就会颠簸。反之同理。

       为了解决一个旋钮同时影响压缩和回弹，便有了更高级的2-way调节减震器。

       如果想用避震芯只控制压缩或者只控制回弹，非常简单，只需要在1-way的基础上，活塞的顶部多出一个单向阀，这样避震芯的针阀只控制单侧阻尼（油液无法从压缩侧通过避震芯）。

       但是单筒减震器只有活塞阀没有底阀，因此通常的做法是外加一个氮气罐，在工作缸与氮气罐之间的通路加上一个压缩行程的单向调节阀就达成了2-way可调。

       一般有3-way调节的减震器都会带附加氮气瓶，氮气罐由浮动活塞（IFP-internal floating piston）分隔油气，。

       回弹阻尼还是在避震芯上，而高低速压缩阻尼都在氮气瓶上，控制减震油流入氮气瓶的的阻尼。其中，低速阻尼是针阀，控制流通量；高速阻尼是通过改变阀片组上的弹簧预紧力从而调节高速阻尼。

       同时，在外挂氮气罐的最下方，还有一个填充氮气的气嘴，用来控制整个系统中的氮气压力。但是氮气压力过大会造成系统初始压力太大且氮气罐内部浮动活塞运动阻力太大，且因为摩擦力系统容易过热。

       由此产生的改进方法就是用气袋（bladder）代替浮动活塞（IFP），好处便是无摩擦力和不产生热量。压缩初段灵敏。

       此类避震的优点：结构简单；活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速；单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。

       缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制；油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。（倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。）

       总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式；复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式；复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果；单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象；单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象；单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性；复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。

       复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的！

       北京艾森减震系统改装需要注意的问题

       希望大家在今后的改装过程中也要多加注意：

       ★避震是直接关乎行车安全的部件，在选择避震器的时候一定要选择质量过硬的大厂产品，千万不要只为贪图便宜选择劣质产品，宁可不改也要确保安全；

       ★更换避震器的时候一定要明确自己的需求，更换运动避震器将会带来的诸如舒适性下降、通过性降低等等问题，同时最好一步到位，避免以后不满意再次更换产生较大损失；

       ★更换避震一定要去经验丰富的改装店进行操作，并且调教避震也需要一定的技术基础，切不可自行盲目调教；

       ★避震并不是调的越低/越硬越好，一定要照顾到整车的平衡性。

       好了，关于“羚羊汽车改装减震器”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“羚羊汽车改装减震器”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。